As tarifas de carbono da UE estão chegando, dificultando as exportações de automóveis da China

A tarifa de carbono da UE é uma conspiração aberta para reduzir a vantagem de custo de fabricação da China. As montadoras chinesas, incluindo fornecedores de cadeia completa, devem fazer um bom trabalho em sua própria transformação de carbono zero, com foco na melhoria da eficiência e competitividade do carbono.

A "Política 2035 sobre Proibição da Venda de Veículos Combustíveis" (doravante denominada "Política 2035") recém-aprovada pela União Europeia é considerada parte integrante do "Fit for 55" (reduzir as emissões de carbono em 55 por cento em 2030 em relação a 1990).

A outra parte é o CBAM (Mecanismo de Ajuste de Fronteiras de Carbono da UE, ou tarifa de carbono) aprovado em 22 de junho.

A essência das tarifas de carbono

Ao contrário do lançamento anteriormente especulado em 2025, o CBAM só será implementado de forma limitada em 2027. Isto está obviamente relacionado com a atual situação energética que a UE enfrenta.

Espera-se que o negócio de exportação de automóveis veja um "ataque de alcance" do CBAM em 2030. E este ano deve ser um ano em que a indústria automobilística de nova energia da China está se movendo em direção à melhoria de escala, e sua capacidade de irradiar externamente também será elevada para um novo nível. Não é uma coincidência?

Superficialmente, o CBAM foi introduzido como um patch para o EU-ETS (Sistema Europeu de Comércio de Emissões, lançado em 2003) para evitar o "vazamento de carbono". Mas, na verdade, o CBAM pode ser o prato principal. Uma função objetivo das tarifas de carbono é um meio para ajustar a competitividade nacional.

Claro, "Fit for 55" é mais do que esses dois truques, e outros componentes virão um após o outro. Relativamente a estes dois truques, o seu conteúdo continuará a ser enriquecido e a sua essência reforçada. A UE espera transformar o "carbono" em um escudo para resistir ao impacto industrial geral dos países de baixo custo. Isso mesmo, é voltado para países industrializados emergentes liderados pela China.

Quando o Parlamento Europeu adotou o CBAM, ele também enfatizou que o sistema "não deve ser abusado pelo protecionismo comercial", mas também pediu políticas correspondentes para proteger as indústrias locais europeias. Deve-se dizer que essas duas demandas se opõem.

Quando se trata de implementação real, até o próprio CBAM, como um patch, provavelmente é patch após patch. Como os interesses envolvidos são muito amplos, os adversários de fora da região também lançarão contra-ataques.

O acima envolve muitos conceitos, e esses conceitos são muito ricos em conteúdo, e cada um é suportado por um grande conjunto de regras por trás dele. De fato, mesmo as empresas da UE não entenderam completamente essas regras que ainda não foram formalmente implementadas.

A China e outros países em desenvolvimento (na verdade, cobrindo a grande maioria dos países orientados para a exportação que valorizam o mercado da UE) estão organizando pessoas para interpretar o sistema CBAM. Em outras palavras, é um projeto nacional para entender de forma abrangente e profunda e dar respostas adequadas.

Aqui, queremos fazer algumas omissões e apenas fazer algumas previsões sobre a direção do impacto do CBAM no comércio automotivo China-UE.

O Cálculo das Tarifas de Carbono

O EU-ETS implementado em 2005 visa impor um imposto sobre o carbono às empresas da UE.

O princípio geral é o mecanismo de controle e distribuição de quantidade total. Uma certa cota gratuita é dada à indústria pesada, o que é muito semelhante à prática de nosso país. Mas a diferença é que seus sistemas de monitoramento, relatórios e verificação são mais rigorosos, levando a um alto consumo de energia e altas emissões de carbono. As empresas não podem escapar do destino de pagar obedientemente o imposto sobre o carbono. Empresas metalúrgicas e químicas européias foram expropriadas na primeira onda.

Na prática, em 2012, a União Europeia começou a impor um imposto sobre o carbono às companhias aéreas estrangeiras que entravam nos aeroportos da UE, o que desencadeou boicotes e protestos de mais de 20 países, incluindo China, Estados Unidos, Rússia e Índia. A UE foi forçada a "suspender condicionalmente", que durou 10 anos e ainda não reiniciou.

Isso fez a UE perceber que o EU-ETS só aumentaria o custo de suas próprias empresas, forçando-as a serem expulsas da UE, construir fábricas fora da região e depois vender seus produtos de volta à UE. Isso é "vazamento de carbono".

Claro, outros países que não têm carga tributária sobre o carbono, vendem seus produtos para a UE, o que também é considerado "vazamento de carbono". A China é o maior parceiro comercial da UE, e a UE deve fazer cálculos cuidadosos.

Em 2018, 30 milhões de toneladas de emissões de carbono foram incorporadas nos produtos vendidos pela UE à China; 270 milhões de toneladas de emissões de carbono foram incorporadas aos produtos vendidos pela China para a UE no mesmo período. Portanto, do ponto de vista da UE, o CBAM é usado para apagar as vantagens competitivas injustas obtidas por empresas de países fora da região, como a China.

Como de costume, os primeiros azarados são empresas de alta emissão, incluindo aço, cimento, eletricidade, fertilizantes químicos, cimento, etc. A BASF investiu em uma grande linha de produção na cidade de Zhanjiang, província de Guangdong. Se o mercado estiver travado na Europa, também estará no escopo dessa onda de ajustes. Porque o novo mecanismo inclui plásticos, hidrogênio/amônia e produtos químicos orgânicos.

Estes são produtos simples, ou seja, produtos industriais primários, então e os produtos complexos como carros?

A emissão de carbono na produção de automóveis é a soma das “emissões implícitas” de produtos simples consumidos. Como calcular as "emissões implícitas" ainda não foi anunciado e a UE parece não ter se decidido. Para a indústria de veículos elétricos da China, que acaba de ganhar uma vantagem de custo, de acordo com expectativas desfavoráveis, está sempre certo.

De fato, a China exporta muito pouca eletricidade, aço, cimento e fertilizantes químicos para a UE (principalmente as exportações da Rússia para a UE). A exportação anual desses produtos para a Europa é de apenas 7 bilhões de dólares americanos, representando 1,3% do total das exportações da China para a UE em 2021.

Como acabamos de mencionar, nos últimos dois anos, o investimento de empresas européias em produtos químicos orgânicos chineses aumentou rapidamente. Se plásticos, hidrogênio/amônia e produtos químicos orgânicos forem incluídos na cesta de impostos sobre carbono, as exportações envolvidas aumentarão para mais de US$ 40 bilhões, representando 7,4% das exportações da China para a UE em 2021. Vale a pena levar isso a sério.

E se produtos eletromecânicos e automotivos também forem incluídos? Temos que olhar para isso de uma perspectiva dinâmica. Até 2030, quando os impostos sobre o carbono forem impostos a esses produtos industriais complexos, o impacto nas exportações da China para a UE chegará a 40%.

Quanto tem de pagar o imposto sobre o carbono automóvel?

Então, quanto aumentarão as tarifas de carbono sobre as exportações de automóveis? No processo de produção, se não forem utilizadas medidas de redução de carbono, as emissões de carbono dos veículos elétricos são maiores do que as dos veículos movidos a combustível. A principal diferença está na bateria.

Sabemos que os padrões de tributação para alumínio, aço e plástico são 27 por cento, 21 por cento e 8,7 por cento. Os carros usam as matérias-primas metálicas e não metálicas acima, e o uso de metais alcalinos e metais de terras raras em novas energias é muito maior do que os veículos a combustível, portanto, a taxa abrangente de imposto sobre carbono pode ser de cerca de 15%.

Assumindo um carro elétrico chinês com um preço CIF de 50,000 euros, a tarifa de carbono sozinha custará 7.500 euros, o que é quase o mesmo que os subsídios dados aos veículos de nova energia pela maioria dos países da UE. Um positivo e outro negativo, significa que os veículos elétricos chineses terão cerca de 15,000 euros a mais de "custos de política" do que os produtos locais da UE.

Isso não é fácil de ganhar, e os veículos elétricos de médio a baixo custo, sensíveis ao custo, estão ainda mais fora de questão.

Agora algumas empresas estão mais otimistas. Os executivos da Envision AESC calcularam publicamente que, para uma bateria de 100 kWh (o preço doméstico à saída da fábrica é de 150,000-200,000 yuan, dependendo da solução da bateria), a carga de imposto de carbono de exportação para a Europa é de cerca de 3.500 yuans.

Assim calculado, o imposto sobre o carbono é inferior a 3%. Isso pode ser devido ao fato de que as empresas fazem o possível para aplicar soluções de redução de carbono na produção, reduzindo significativamente as tarifas de carbono.

"Autobot" acredita que pode haver alguns mal-entendidos.

A UE não reconhecerá o certificado verde da China (certificado eletrônico para geração de energia renovável não hidroelétrica) e CCER (volume de verificação de redução voluntária de emissões) e, naturalmente, não isentará empresas de produção de baixo carbono (incluindo aquelas que desejam usar eletricidade livre de carbono no processo de montagem final) montadoras).

Antes do Acordo de Paris em 2016, a UE acreditava que havia contagem dupla de CCER (as razões específicas não foram expandidas), e a UE incluiu com sucesso as regras do EU-ETS no Acordo de Paris de acordo. No entanto, as "responsabilidades comuns, mas diferenciadas" defendidas pela China permanecem no nível do apelo moral e não foram implementadas no cálculo geralmente reconhecido de emissões de carbono.

Os módulos fotovoltaicos da China são considerados "importações de carbono zero" por padrão. A razão é que a transformação da produção de energia na UE requer produtos fotovoltaicos chineses (a própria indústria fotovoltaica da UE foi derrotada).

No entanto, as baterias de lítio serão incluídas no escopo do CBAM com alta probabilidade, porque a UE está gastando muito dinheiro para construir uma indústria de baterias de lítio (embora dependa fortemente de fornecedores asiáticos), mas o custo é maior do que o de baterias de energia importadas. A UE tem um forte incentivo para aumentar o custo das baterias importadas com CBAM.

A China também estabeleceu um mercado de carbono até certo ponto. No entanto, a Lei CBAM afirma que o importador (UE) pode declarar que o produto já pagou o custo das emissões de carbono no país exportador (China), para que possa compensar o grau e a quantidade correspondentes das obrigações tarifárias de carbono.

Resumindo, os produtos chineses que carregam emissões de carbono só podem ser deduzidos pelo valor (o imposto de carbono pago pela empresa, os fundos pagos pela compra dos direitos de emissão de carbono), não pela cota de carbono. Para simplificar novamente, o dinheiro só pode ser usado por dinheiro e outras ferramentas políticas não podem ser usadas.

A UE acredita que a China tem muitas cotas gratuitas, o que leva ao baixo preço do comércio de emissões de carbono. Se as regras forem reconhecidas mutuamente, a UE certamente sofrerá, e o resultado será uma luta política entre os dois lados. Por exemplo, empresas como Tesla e BYD vendem novos créditos de energia na China todos os anos e ainda ganham dinheiro. Se exportarem para a UE, só têm de pagar.

Na verdade, não importa o quão avançada uma montadora afirme ser sua tecnologia de redução de carbono, mesmo que seja a número um do mundo, ela não pode ser isenta. A menos que a política de emissão de carbono da China seja mais radical do que a da UE, a UE pode considerar isenções.

caro para fazer

Desta forma, o CBAM da UE tornou-se uma conspiração aberta para reduzir a vantagem de custo de fabricação da China. Se você não seguir (o que significa que você não quer ser tão duro quanto a UE), as empresas terão que pagar por suas exportações; se você seguir, isso significa que você segue as regras da UE, então as reivindicações de carbono da China estão realmente suspensas.

Agora, todos os países estão intensificando seus esforços para estudar e julgar a política de imposto de carbono a ser implementada na Europa e nos Estados Unidos. O "Clean Competition Act" nos Estados Unidos pode ser o primeiro a "ficar online". Ao contrário da estratégia de "imposto universal" da Europa, os Estados Unidos adotam uma abordagem de imposto incremental (ou seja, as empresas que excedem o nível médio de emissão de carbono precisam pagar o imposto sobre o carbono).

Além disso, os alvos das regras do imposto de carbono dos EUA incluem produtores domésticos e estrangeiros, ao contrário da Europa que tem dois conjuntos de regras (EU-ETS e CBAM).

O que eles têm em comum é que todos começam com produtos industriais simples, com alto consumo de energia e altas emissões de carbono.

É por isso que muitos países ao redor do mundo, incluindo o Oriente Médio, América Latina e até países africanos, estão começando a desenvolver vigorosamente novas fontes de energia (principalmente energia fotovoltaica e eólica). Até a Arábia Saudita e o Catar, que não têm escassez de energia, estão usando empresas chinesas como empreiteiras gerais para desenvolver projetos fotovoltaicos supergrandes.

A razão é que todos podem ver que a proporção de energia primária deve ser alterada (ou seja, a proporção de energia renovável deve ser aumentada), para reduzir os custos no comércio.

Em essência, o CBAM e a "Política 2035" têm a mesma ideia, que é usar a moralidade e o politicamente correto para reprimir o processo de industrialização da China e até forçar a China e os países emergentes a "desindustrializar". Inesperadamente, uma guerra Rússia-Ucrânia estava acontecendo, e a desindustrialização mais intensa era dos países da UE.

A eletrificação de automóveis da China é o processo com a tecnologia mais avançada, a maior escala e o feedback de mercado mais positivo do mundo hoje. A China não tem nenhuma "política de 2035". Em vez disso, os europeus que não conseguem lidar com baterias estão gritando com as emissões de carbono e os veículos movidos a combustível. Esse tipo de situação mágica não é simples hipocrisia, mas um meio de competição no "fluxo obsceno".

A China não apoia a criação do CBAM pela UE, mas tendo em vista o atual estágio de desenvolvimento social da China, está condenada a não adotar medidas desesperadas para reduzir as emissões de carbono. No entanto, o caminho de implementação específico para as metas de "pico de carbono e neutralidade de carbono" da China é claro e viável.

Na Europa, não importa a "Política 2035" ou CBAM, eles são gritados, mas a implementação é cheia de dificuldades, os interesses internos não são equilibrados e faltam contra-medidas contra o mundo exterior.

As montadoras chinesas, incluindo fornecedores de cadeia completa, devem fazer um bom trabalho em sua própria transformação de carbono zero, com foco na melhoria da eficiência e competitividade do carbono. O padrão é simples, esforce-se para conter o mínimo possível de emissões de carbono no produto. Mas isso requer a investigação de todos os elos da cadeia de valor, não apenas para nós mesmos, mas também para os fornecedores apresentarem um pacote de requisitos de redução de carbono.

É difícil de fazer, mas vemos algumas empresas fazendo isso. A maioria delas são joint ventures, o que mostra que as montadoras multinacionais estão mais familiarizadas com as tarifas de carbono da UE do que as marcas chinesas.

Dessa forma, mesmo que a apólice seja desfavorável por um tempo, a perda é controlável. Além do mais, o contra-ataque de carbono da China é inevitável. Na verdade, esta é uma versão menor da guerra comercial.

Assim como a energia fotovoltaica, a consecução das metas climáticas da UE inevitavelmente aumentará a demanda por novos veículos movidos a energia da China. Quando a eficiência de carbono dos produtos chineses é melhor, o efeito de contenção do CBAM não é tão grande.

Agora a UE ainda pensa nisso, porque sente que ainda pode lutar por novos veículos movidos a energia. Quando se mistura com a energia fotovoltaica, também fica plano.