Como a Indonésia, que detém o monopólio absoluto dos carros japoneses, quebrou a lacuna?

O mercado automotivo indonésio é dominado por carros japoneses.

95 por cento das marcas são carros japoneses, e mesmo as marcas americanas e alemãs não têm espaço para sobreviver.

Nesse mercado absolutamente monopolizado, como a China abriu um buraco?

Falando da Indonésia, os chineses não estão muito familiarizados com ela.

Na verdade, a Indonésia também é um "grande país".

Com uma área de mais de 1,91 milhões de quilômetros quadrados e uma população de quase 280 milhões, ocupa o quarto lugar no mundo depois da Índia, China e Estados Unidos.

Independentemente da área ou população, a Indonésia ocupa o primeiro lugar no Sudeste Asiático.

Em termos de economia, o PIB da Indonésia atingiu US$ 1,186 bilhão no ano passado, tornando-se a maior economia da ASEAN e o único país entre os dez países da ASEAN com um volume total superior a US$ 1 trilhão.

Antes da epidemia, a taxa de crescimento do PIB da Indonésia ultrapassou 5% em média por dez anos consecutivos, mostrando um momento gratificante.

Com uma base populacional tão grande, um agregado econômico e uma taxa de crescimento, a propriedade de carros na Indonésia ocupa o primeiro lugar no Sudeste Asiático.

Em 2021, na Indonésia, o maior mercado automotivo do Sudeste Asiático, as vendas de automóveis aumentarão 66,8% em relação a 2020, para mais de 887.000 veículos.

Entre eles, os carros japoneses são senhores merecidos.

As sete principais marcas de automóveis em termos de volume de vendas na Indonésia são todas de empresas japonesas, ocupando firmemente uma participação de mercado de até 91,7%.

Somente as vendas anuais da Toyota em 2021 chegarão a 295.400, representando cerca de um terço.

Em maio deste ano, a maior parte das vendas no atacado de carros novos na Indonésia ainda era dominada por montadoras japonesas.

Por que os carros japoneses podem dominar o mercado indonésio?

Além da entrada antecipada e alto desempenho de custo, a principal competitividade é o método de produção da embalagem da cadeia de suprimentos das montadoras japonesas para remessas ao exterior.

Essa abordagem é um consenso entre as empresas japonesas.

Cada expansão de mercado não é simplesmente o desembarque de uma planta de produção, mas a migração de todo um complexo industrial da cadeia de suprimentos para a logística, da inteligência para as finanças.

A Corporação Itochu do Japão ("A arma secreta do Japão para atacar o mundo: capacidades de inteligência superam a CIA, mísseis instantâneos de macarrão estão por toda parte", que foi apresentado anteriormente pelo Positive Solutions Bureau) é um representante típico.

Como uma empresa que se concentra principalmente em inteligência de negócios e também possui funções diversificadas, como finanças, logística e comércio, as informações mantidas pela ITOCHU Corporation permitem que qualquer empresa japonesa que seja nova na Indonésia, não importa onde esteja na cadeia industrial, obtenha uma lista precisa de clientes em potencial e propostas de negócios eficazes.

Com esse tipo de relacionamento comercial, as empresas japonesas locais na Indonésia também se uniram em um círculo fechado, trabalhando juntas para manter um grupo e unanimemente externas.

Por exemplo, os fabricantes japoneses de autopeças na Indonésia, contando com suas vantagens de pioneirismo e monopólio, além do acúmulo de tecnologia, ao fornecer produtos para empresas de outros países, o preço é superior à cotação das montadoras nacionais.

Se você deseja usar o sistema de logística e transporte do Japão, sem falar no alto custo, muitas vezes é bloqueado por pedidos de outras empresas japonesas e o cronograma está muito atrasado.

Além disso, as relações públicas das montadoras japonesas no Sudeste Asiático também são um assassino oculto.

Na era da decolagem econômica, o Japão estabeleceu uma extensa relação de cooperação com o governo indonésio.

Por meio da cooperação com o governo indonésio, as montadoras japonesas escreveram regras que são mais propícias ao desenvolvimento de carros japoneses nos padrões e políticas da indústria automobilística da Indonésia, e até mesmo inclinadas para carros japoneses no planejamento do governo.

As montadoras japonesas influenciaram e dominaram os regulamentos, padrões e políticas do mercado automobilístico indonésio, formando barreiras industriais e restringindo fundamentalmente o desenvolvimento local de montadoras de outros países.

Baseando-se em dois pontos de partida de "mercado" e "plano", as montadoras japonesas estão no comando do mercado indonésio.

É difícil para os produtos automotivos europeus e americanos formar competitividade suficiente na Indonésia.

Por um lado, o produto em si não é durável o suficiente e, por outro lado, devido ao consumo de combustível, preço de venda e outros fatores que não atendem aos requisitos, não pode desfrutar da taxa de imposto zero e outros subsídios do governo indonésio .

Na era dos veículos movidos a combustível, a General Motors já foi otimista em relação ao mercado automotivo indonésio.

Contando, o início oficial da indústria automobilística indonésia também começou com a General Motors - em 1927, a General Motors dos Estados Unidos estabeleceu a primeira fábrica de montagem de automóveis do país na Indonésia.

Em 2011, a General Motors construiu ambiciosamente uma fábrica perto de Jacarta, capital da Indonésia, com uma capacidade de produção anual de 50,000 veículos, planejando transformar a Indonésia em um centro de exportação de automóveis para outros países do Sudeste Asiático.

No entanto, seja na produção local ou na introdução do modelo, a GM nunca foi capaz de abalar o domínio dos carros japoneses no mercado indonésio.

No final, a fábrica foi construída e fechada, mas não conseguiu criar raízes no local, então teve que desmontar o equipamento, embalar e partir.

Trinta anos em Hedong e trinta anos em Hexi.

O atual mercado automobilístico indonésio foi dilacerado pela China.

O recurso matador são os veículos elétricos.

SAIC-GM-Wuling acabou de sair da linha de produção do pequeno veículo elétrico puro "Air ev" versão com volante à direita em agosto. A pré-venda atingiu 821 unidades no primeiro mês de lançamento. Ele também entrou com sucesso na cúpula do G20 realizada em Bali, Indonésia, em novembro, e se tornou o veículo oficial designado. carro.

Hendro Sugiatno, diretor do Ministério dos Transportes da Indonésia, até testou o carro e trouxe as mercadorias para o local.

Hendro Sugiatno, diretor do Ministério dos Transportes da Indonésia, testando veículos elétricos chineses

Os veículos elétricos chineses se tornaram um sucesso instantâneo no Sudeste Asiático.

A SAIC-GM-Wuling foi responsável por quase 50% do mercado de vendas de veículos elétricos puros da Indonésia de janeiro a agosto, ficando em primeiro lugar no país.

A capacidade da Wuling de abrir o mundo no mercado indonésio depende de seu forte acúmulo de tecnologia e controle estrito dos custos de fabricação, bem como de sua cadeia de suprimentos industrial madura e logística doméstica e estrangeira.

Já em agosto de 2015, a SAIC-GM-Wuling começou a implantar na Indonésia, com um investimento total de 700 milhões de dólares americanos para construir uma fábrica no Condado de Bekasi, Província de Java Ocidental.

Em 11 de julho de 2017, a fábrica foi concluída e oficialmente colocada em operação.

No mercado indonésio, Wuling faz como os romanos, agarrando com as duas mãos.

Primeira mão é rentável.

Por exemplo, o "Air ev" mencionado há pouco, o modelo mais barato custa cerca de RMB 110,000, e o carro elétrico Hyundai "IONIQ 5" com desempenho semelhante custa cerca de 350,000 . , super amigável para consumidores em países em desenvolvimento.

Uma mão é um posicionamento preciso.

O mercado global de veículos elétricos tem uma característica, ou seja, os consumidores são principalmente jovens, novos operadores de negócios de classe média e nova geração.

As empresas chinesas de veículos elétricos enfrentam o mesmo grupo de pessoas na China, portanto, são muito precisas em sua promoção no mercado do Sudeste Asiático.

As montadoras chinesas se "conhecem" com os jovens locais e, com a ajuda do enorme poder explosivo dos sites de vídeo, tornaram-se um com eles.

O preço é próximo das pessoas e o público é mais jovem. Essa estratégia, que foi experimentada e testada na China, também é copiada e eficaz na Indonésia.

Além de Wuling, empresas automotivas chinesas como BAIC e Great Wall também se instalaram na Indonésia.

Em contraste, os veículos elétricos japoneses já ficaram para trás.

Embora a participação total de veículos elétricos no mercado automobilístico indonésio ainda seja muito baixa, a tendência geral é a mesma.

Saia da Indonésia e olhe para o mundo.

Segundo estatísticas da Administração Geral das Alfândegas, nos primeiros oito meses deste ano, as exportações de automóveis da China atingiram 1,91 milhão de veículos.

A China ultrapassou a Alemanha, perdendo apenas para o Japão, e saltou oficialmente para a posição de segundo maior exportador de carros do mundo.

Entre eles, a exportação de veículos de nova energia tornou-se o principal ponto de crescimento das exportações de automóveis da China.

Em agosto deste ano, o volume de exportação de veículos de nova energia da China atingiu 593,000, superando os 588,000 para todo o ano de 2021.

Em comparação com 2020, a taxa de crescimento é superior a 2,8 vezes.

Na era dos veículos movidos a combustível, a China só pode exportar produtos com tecnologia de ponta, baixo valor agregado e baixo preço unitário, e não há como falar em marcas.

Na era dos veículos de nova energia, meu país se tornou o maior mercado mundial de veículos de nova energia, e modelos de alta qualidade são abundantes, cada vez mais favorecidos pelos mercados interno e externo.

Com a popularização de novos veículos de energia, as vantagens da cadeia da indústria de veículos elétricos da China serão ainda mais destacadas.

A oportunidade para os carros chineses chegou.